Rally Costa de Almería XLI

El Cuevano José Antonio Aznar consolida su liderato tras ganar el Rally Costa de Almería XLI

#1 José Antonio Aznar /José Crisanto Galán en su Porsche 911 GT3 Rally (Etapa: Benizalón-Benitagla)

Antes de la segunda mitad de la temporada el piloto Almeriense, copilotado por José Crisanto Galán, toma ventaja en el campeonato andaluz de rally

Esta cuarta prueba del campeonato, celebrado en los tramos Benizalón-Benitagla, Cóbdar-Uleila (Sábado 30) y Alboloduy-Ricaveral (Domingo 31), ha sido sufrida por los abandonos debidos a averías y salidas de pista a pesar del excelente tiempo en la Alpujarra almeriense.

Aznar partía de favorito, ya que había ganado las pruebas anteriores y este rally de su tierra se le resistía. Hace dos años se le escapó por una avería en el último plano y en la edición del año pasado no pudo tomar parte ya que coincidía con el campeonato de España de montaña. José Antonio se convierte así en el tercer piloto oriundo de Almería en ganar la prueba: después de Miguel Martínez en 1986 y Juan Ángel Ruiz en 2013.

Ya en el primer tramo se hacía patente la firme intención de ganar del equipo Aznar/Galán marcando el scratch 6’22’’ con Ruiz/Cerezo pisándole los talones solo tres segundos más tarde. En la segunda pasada aparece lluvia ligera que provoca unos tiempos más conservadores, solo arriesga Juan Angel Ruiz quedándose solo a 8 segundos. El malagueño Pedro Cordero, vigente ganador de este rally en 2014, defendía el título en la tercera plaza.

#6 Juan Angel Ruíz Fernandez/Sergio Cerezo Martín en el Subaro Impreza wrx sti siniestrado

Con la ajustada diferencia comenzaba el tramo nocturno en Códbar, con un número muy elevado de espectadores en la mítica “Cuesta de la Vigen”. Lamentablemente tras la salida de Pedro Cordero y Francisco Cruz en el Porsche 911 GT3 se ven forzados a abandonar por problemas mecánicos, la mala suerte hizo que una herramienta olvidada dentro del motor rompiera un manguito.

Juan Angel Ruiz tuvo que arriesgarlo todo y exprimir su Subaru Impreza wrx, sufriendo una salida que destroza el coche. Afortunadamente él y Sergio Cerezo no sufrieron ningún daño.

        #9 José María Zapata Rodríguez / Antonio Pérez Orellana,
  Renault Megane que finalmente sería segundo

Con sus dos rivales directos fuera de combate, Aznar se colocaba con unos cómodos 2’20’’ sobre Manolo Maldonado/Alicia Ruiz en otro Porsche 911 GT3 . El Renault Megane de Zapata/Pérez y el Mitsubishi Lancer Evo X de Caballero/Barba se colocarían muy próximo en el tercer y cuarto puesto respectivamente.

#3 José Caballero Muñoz/ Victor Barba Ruiz en un Mitsubishi
 Lancer Evo X , quedaría tercero en la nueva clasificación.

Como era de esperar, Aznar no arriesgaba en la mañana del domingo consiguiendo, con tres de cuatro scratch en las especiales, uno de los pocos títulos que se le resistía. Manolo Maldonado conseguiría el mejor tiempo en la etapa seguido de Zapata y Caballero.

Descalificación de Manolo Maldonado, tras la entrega de premios donde se le reconoce como segundo clasificado.

Una posterior corrección tras la denuncia de un piloto genera confusión en las listas de clasificados, el comunicado:

Decisión nº3 del Colegio de Comisarios Deportivos en el XLI Rallye Costa de Almería

El Automóvil Club de Almería informa que el domingo día 31 de mayo en la conclusión del XLI Rallye Costa de Almería, el Colegio de Comisarios Deportivos toma la decisión d e “Eliminar de la Carrera” al participante nº 7, equipo del Automóvil Club Almería y compuesto por Manuel Maldonado Joya y Alicia Rodríguez Benítez., a continuación pasamos a relatar toda la información sobre dicha decisión:

A las 13:15 h se realiza la publicación de la Clasificación Provisional de las tres categorías del rallye.

A las 14:30 h se recibe queja del equipo nº 3 sobre mala actuación en el control horario de entrada del final de la primera etapa. Tras recabar información entre los oficiales implicados y el propio equipo nº 3, anteriormente se había hablado con el equipo nº 7, se adopta la decisión nº 3 del Colegio de Comisarios Deportivos.

El equipo nº 3 está formado por José Caballero Muñoz y Víctor Barba Ruiz.

La decisión nº 3, adoptada a las 15:15h, dice: tras recibir informe del cronometrador de entrada en Parque Cerrado fin de primera etapa, donde se corrobora que el equipo nº 7 efectúa su entrada en el control con más de 15 minutos de retraso sobre su hora teórica, el Colegio de Comisarios Deportivos decide eliminar de carrera al equipo nº 7 en virtud del artículo 29.9 del Reglamento Deportivo de Rallyes 2015, informándose en ese mismo momento telefónicamente al equipo nº 7. A esa misma hora se publica la clasificación definitiva del rallye

#17 Germán Saiz Olmo / Marc Pié Ventura rodando en el BMW M3 cedido por Aznar a su ex-propietario

Además de la satisfacción por su victoria, Aznar puede sumarle la alegría de la participación del equipo “Saiz Competición” que desde tarragona con su M3 han participado en esta prueba invitados por José Antonio el cual recientemente adquirió este BMW y no quería que se perdieran esta cita.

Finalmente recompensaron al almeriense con una notable actuación y un muy respetable puesto 12 en la general y 1 en la categorías H y X

Es de destacar también la participación de un bonito Lotus Exige 240 R que conseguiría una quinta plaza en la absoluta y una tercera en su categoría y en los equipos de A.C.A.

Lotus Exige 240 R propiedad de José  António García Rodriguez / Antonio Perez Orellana, simplemente expectacular!

En Regularidad Sport el podio quedó compuesto por 1º Garnica/Delgado (Audi Quattro), 2º García/García (Volkswagen Golf Gti) y 3º Hermanos Meléndez-Valdés con otro Golf Gti.

En Regularidad Histórica los tres primeros puestos lo completan 1º Diosdado/Martínez (Seat Fura), 2º Escánez/Martínez (Simca Rally) y 3º Hermanos Gomez (Volkswagen Golf Gti)

Mi más sincera enhorabuena a los participantes por el espectáculo visto en las espectaculares carreteras sinuosas de Almería, así como a los organizadores y público en general por haber permitido que este rally vuelva a realizarse con cada vez más intensidad y expectación. Próximamente incorporaremos más fotos y vídeos que documentan mejor lo vivido este último fín de semana de Mayo.

Más que un simple piloto....

Entrevista con Orlando Rodríguez: el drifter malagueño con la afición más envidiada de todo el GP de Camiones.

Para La Mina del Motor (MDM) es un honor poder haber hecho nuestra primera entrevista a una gran persona y piloto como es el malagueño Orlando Rodriguez. Tuvimos la suerte de conocerlo y de que nos acogiera en el GP de Camiones del Circuito de la Comunidad Valenciana y concedernos su tiempo y amabilidad.

Orlando Rodríguez, natural de brasil participa actualmente en el campeonato Europeo de Camiones con un Mercedes SK-1838 con mucha historia. Esta máquina de 900cv perteneció al piloto alemán Heinz Werner Lenz con la que cosechó algunos títulos en europa.

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“Salida de Orlando desde el pit lane, en la última carrera del dia 27”

MDM: Muchas gracias Orlando por responder a nuestras preguntas, para empezar, ¿desde cuándo llevas en el GP de camiones?

Orlando Rodriguez: En Camiones desde 2005 compitiendo en el campeonato de Europa y ahora en el de España

En la primera carrera tuviste que abandonar al inico de la prueba, ¿que problema sufriste para desmontar el frontal del camión casi por completo?

Se le fué el clip de la tuerca de ajuste en la biela del freno, metiendose la leva para dentro, sin contacto, el camión se quedó sin frenos, completamente sin frenos!

“Mecánicos trabajando sobre el motor, mientras el equipo enseña la cabina”

¿Cuales son tus expectativas para las siguientes carreras de este fin de semana y para la temporada en general?

Pues sencillamente terminar sin romper, haciendo disfrutar a la gente con un espectáculo de trompos y derrapes. Para la temporada me conformo con acabarla, disfrutarla yo y haciendo disfrutar al público que ve las carreras.

Hablando de derrapes, vimos que en la curva 7 y 8 te encanta ‘culear’...

Claro, sobre todo ahí porque la afición se coloca muy cerca. Además son donde puedo soltar más el camión para hacer las cruzadas.

Tienes posiblemente la mejor y más numerosa afición de todo el campeonato, ¿Como lo haces para que te sigan a todas las carreras?

Aquí en Valencia mucho menos, pero en Madrid bastante más porque la competición de Camiones GP es un habitual en el circuito del Jarama.

Tu conducción está más cerca del drifting que la de marcar los mejores tiempos en carrera. ¿Cómo definirías tu conducción?

Bueno… es como el torero al que solo le aplaudían cuando le coreaban y decía: “¿Dónde están las palmas, el cachondeo y los olés?” para diferenciarse y conectar con el público empezó a hacer recortes, saltar por encima del toro… Vamos, a dar auténtico espectáculo!

Soy consciente que a los puestos de cabeza no puedo aspirar, ni a los diez primeros porque no tengo máquina para eso, para estar ahí tendría que gastar muchísimo dinero. Por eso corro para mí y para el que le gusta este espectáculo de pilotaje.

Como Mike Ryan en su Gymkhana o el equipo Becx-TDS Racing desde hace algunos años practican las cruzadas y derrapes con estas  grandes máquinas por EEUU. ¿En España y Europa lo has inaugurado tú?

(hipervínculos: https://www.youtube.com/watch?v=HARjiJEA8eo  https://www.youtube.com/watch?v=NI4LiELbU04 )

Yo y los hermanos Vila tenemos nuestra propia filosofía , la FIA me dice que no haga tonterías, se queja que los españoles solo somos los únicos que en Europa estamos haciendo esto.

Pero yo le digo al coordinador que por una vez que en Europa se fijen un poco en nosotros, porque el público lo quiere. Además cumplimos todo el reglamento que nos exige la FIA, respetamos a los grandes, les damos paso, vamos más o menos como hay que ir! No vamos tirando aceite y tornillos...

¿Cómo te llevas con los hermanos Vila?

Muy bién! En los camiones somos todos una gran família, ya lo ves en el paddock.

Aquí dentro, los equipos ‘chicos’ y los grandes somos 1. Porque si el grande necesita del pequeño alguna cosa ( y al revés) se intenta solucionar ya sea al equipo Man, a los Vila, Albacete...

“Hasta los vehículos del equipo, con mucha guasa, visten también los colores de Brasil”

¿Has conocido a Pep Vila dentro del mundillo del camión?

Claro, por parte de los árbitros y los que cronometran en la baja Aragón he podido conocerlo y verlo en acción. Personalmente alguna vez que ha venido al Jarama a vernos pero relación como sus hermanos no!

Tenemos algunos precedentes de Competiciones como la F1, que han perdido mucha afición por las decisiones tomadas por la FIA a veces prima más la lucha de grandes marcas que el espectáculo…

Hombre, hay que comprender que Cepsa, Man, examotor han invertido mucho dinero en el campeonato de Europa de camiones. Entonces tienen que sacarle rendimiento, por eso quieren estar arriba.

Pero los aficionados no quieren ver simplemente el camión pasar, algunas competiciones como la fórmula 1 se siguen viendo solo porque algunos españoles siguen participando. Pero las cambios en el reglamento, en los motores y las grandes diferencias entre equipos grandes y pequeños hacen que la competición pierda interés, se hace monótono.

En Barcelona, como aquí en Valencia, viene poca gente a verlo porque no se conoce o no se le dá publicidad en los medios a esta modalidad

Muchas gracias Orlando por dedicarnos este tiempo, y mucha suerte para las siguientes carreras!

Sigue a Orlando en Facebook por su página “Orlando Afición”

https://www.facebook.com/orlandoofficialfansclub

Tras la entrevista queremos agradecer a Orlando haberla hecho posible y habernos hecho disfrutar tanto desde el paddock como de la grada. Nos ha sorprendido sinceramente la emoción y espectáculo que tienen estas carreras y su atmósfera de familiaridad entre pilotos, mecánicos y aficionado.

Durante la última carrera del fin de semana, a pesar de que todas las miradas estaban con Antonio Albacete dominando la prueba, la gente en las gradas esperaba el paso de la curva 6 de Orlando. Además ya acabada la carrera y a pesar del calor que hacía todo el mundo se quedó aplaudiendo los donuts de Orlando y los hermanos Vila. El público en el bolsillo!

https://www.youtube.com/watch?v=21cvituIVFI

Queremos también dar la enhorabuena a toda esa afición que llevas detrás Orlando por acompañarte y por tener la suerte de disfrutar tanto contigo en las carreras y seguro que fuera de ellas. Aquí tienes a dos nuevos seguidores, esperamos seguirte viendo por el Circuit, Jarama o quien sabe Nürburgring.

Vamos con un poquito de la historia de Puch...

Para empezar el blog lo hacemos con una marca que todos los amantes del motociclismo clásico recordaran y tendrán muy presentes en sus días.

Hablamos de la marca austriaca PUCH. 

En este apartado nos centraremos en los vehículos de motor de dos ruedas (haremos mención a las tres ruedas) de esta marca como su presencia en España, aunque sin olvidarnos de sus bicicletas y coches.

Y como otras marcas, Puch no empezó su andadura con motocicletas, sino que antes de éstas se inició con la fabricación de bicicletas. Data del año 1889 cuando se creador Johann Puch empezó a manufacturar bicicletas en su pequeño taller de Graz en Austria.

Los primeros vehículos a motor de Puch fueron de 3 ruedas, accionados por un motor refrigerado por aire y colocado en la parte posterior. No obstante no fue hasta 1903 cuando comenzó con su producción de motocicletas y en 1906 empezó con la fabricación de automóviles.

Estos primero años fueron muy importante para la fabricación de automóviles pasando a un primer plano. Llegando a preparar algunos modelos para competiciones en Austria y Alemania.

Esta fabricación de automóviles se vio suspendida en 1923 dejando ahora paso a una gran concentración en la fabricación de motocicletas. En 1923 Puch patentó el motor de doble pistón. A raíz de eso se produjo el motor twingle, un motor de dos tiempos de pequeña capacidad. Usaba dos pistones, uno que controlaba las lumbreras de entradas y otro, las salidas de escape. Corrían en dos cilindros paralelos pero compartían una sola cámara de combustión, encendido y culata.

Se estipuló un acuerdo con la Austro-Daimler, del que surgió la Austro-Daimler-Puch AG. En 1934, a dicha sociedad se unió la Steyr, originándose así el grupo Steyr-Daimler-Puch AG.

 

En 1937 apareció la primera bicicleta motorizada y en 1940 una 125 cc monocilíndrica.

Llegado el tiempo de Guerra (1939) las fábricas de Puch tuvieron que dedicarse a la fabricación de armas para la guerra y obligó a abrir una nueva planta en Thondorf (Graz). 

Tras la Guerra, en 1946 se reemprende la producción de las monocilíndricas de 125 cc y de los modelos de dos tiempos.

En 1949, se firmó un acuerdo de cooperación con Fiat en Turín. Entre los años 50 y mediados de los 70 se produjo un gran incremento en la producción de motocicletas, bicicletas y ciclomotores. Aunque Puch era parte de Steyr-Daimler-Puch, seguía produciendo productos con su nombre, así como otros para Steyr-Puch y para otras compañías.

En 1952, aparecen los primeros Scooters. Al año siguiente, Puch presenta sus motocicletas 125 y 175 SV.

En 1954 se lanza el ciclomotor MS 50, que tuvo mucho éxito. En 1957 sale al mercado el legendario Puch 500. En 1958 comienza la producción del Haflinger de Steyr Puch. Se exportan a 110 países.

 

A finales de los 50 los sccoters Puch de 125 cc, con motor sencillo de dos tiempos y tres marchas accionadas con el manillar izquierdo, tuvieron un gran éxito de ventas. Estas máquinas se ganaron una buena reputación por su fiabilidad y eran muy usadas para ir al trabajo diariamente, ya que daban buena protección contra las inclemencias del tiempo y eran fáciles de usar gracias a su arranque eléctrico.

En España se encuentra la fábrica asturiana Avello S.A. trabajando con la marca italiana MV Augusta, la cual a finales de los 60 toma un rumbo que a los de Avello no les gusta para el mercado español y se plantean buscar nuevos socios. Es cuando es 1970 firman un acuerdo con Steyr Daimler Puch, por el que Avello S.A. fabricará ciclomotores y motocicletas austriacos, o empleará su tecnología en la construcción de modelos propios españoles.

El primer modelo derivado de este acuerdo será el Trivel Borrasca, un ciclomotor de carretera que emplea un motor de procedencia austríaca en el bastidor del Piles (ciclomotor que estaba fabricando Avello S.A. antes de la separación de MV Augusta).

Puch Trivel Borrasca

En 1972 en España se lanzan nuevos ciclomotores: el Carabela Deluxe , el Coronado y el MiniCross que serán presentados en el salón de Barcelona y serán competencia de Derbi con su modelo Derbi Coyote.

A finales de 1972 se empezará la fabricación en un principio pensada para el mercado americano de la Dakota MC X-50. Esta versión en España llegará en 1973 pero con algunas diferencias. En España esta versión no tiene consideración legal de ciclomotor por lo que para su utilización en carretera tiene que ser matriculado y requiere carnet de conducir, se establece debido a sus 4.9 CV y su velocidad máxima de 70 km/h. El depósito es 15 cm más alto que el asiento por su parte delantera, llegando a ser incómodo en algunas circunstancias. De aquí el nombre de “cascahuevos” como se le llamaba a este modelo y a la MiniCross 50, por su depósito que daba a veces incomodidad.

Siguiendo en España, en 1974 Puch desdobla el modelo Carabela Deluxe en dos: Carabela Super y Carabela Especial, con el motor de la MiniCross 50. En el salón de Barcelona se presentan dos nuevos modelos: el Gacela, nuevo ciclomotor de carretera, con velocímetro y cuentavueltas opcional, que se pondrá a la venta inmediatamente, y la Cobra 75 cc versión de carretera como prototipo. En 1975 sale el primer ciclomotor automático, el X-30, monomarcha, de embrague automático y sin variador.

En 1975 Harry Everts gana el Campeonato del mundo de motocross de 250 cc para Puch. En 1978 se baten records en la compañía llegándose a la producción de más de 270000 ciclomotores y motocicletas y 350000 bicicletas.

En el catálogo de 1976 de Avello S.A. figuran 4 modelos de Puch: el Carabela, con la estética de las Dakota y MiniCross y motor de 2.9 C.V. de esta última, el Gacela y Borrasca, de carretera, con depósito bajo, y la Dakota, con 6.9 C.V., declarados. Al poco se muestra un prototipo de Borrasca de color blanco, con llantas de palos y freno de disco delantero. Aunque la novedad que se comercializa desde ese momento: el MiniCross Super, la evolución del modelo MiniCross 50. Para esta se han cambiado las formas del depósito igualándolo al asiento, el escape, el cilindro, ahora con mayor aleteado y algunos otros detalles.

 

En 1978 en España desaparecen el modelo Carabela y Gacela quedando el Borrasca y se suma el X-20 como modelo automático y la Cobra MC Professional. Un año más tarde aparece el Magnum MKII y el X-30 Cross. Otras novedades importantes son la nueva Cobra 6C y Cobra TT, el MiniCross TT, la Puch Cobra Réplica Coronil, el X-80, Y para cerrar el año se presentan los ciclomotores Monza (más tarde aparecerá Monza L) y Caribe.

Hablando de la historia de Puch en España no podemos olvidar a una persona muy vinculada a ello como es Santiago Blanco que se dedicaba a preparar las motos Puch de la época.

Puch a nivel global produjo los ciclomotores Maxi, Newport y MK, que fueron populares desde finales de los 70 hasta inicios de los 80. El Puch Maxi (aparecería en España en 1984) era un ciclomotor equipado con un motor de un solo cilindro, 49cc y dos tiempos. El motor producía alrededor de dos caballos y podía propulsar el vehículo a velocidades de hasta 48 km/h. Se arrancaba con los pedales, que podían ser acoplados y desacoplados del motor para poder si se quería usarse como una bicicleta.

Puch Maxi en España (1984)

En 1979 un acuerdo con Mercedes-Benz permite que Puch fabrique el motor para el Mercedes-Beng Clase G en Graz. Del mismo modo, en 1983, un acuerdo con Volkswagen hace que el motor del Volkswagen Tipo 2 (T3) se fabrique en Graz.

En 1981 en España se presenta el X-10, la Cobra TT Réplica Monjonell (Monjonell fue piloto de Puch que debutó en el VII Trofeo del Segre de TT). Y la Cobra Super similar al Monza L y motor de cobra. Por otro lado también se presentó la MiniCross Condor (en un principio llamada Cross 50). También se presentan una Cobra Sport con 2 discos delante. En 1982 se sustituye el Caribe por el Voy y llega la nueva MiniCross Super III. En 1983 se presenta el Condor II (que su sucesión será en Condor III en 1986) y en 1984 el Condor MD (monoamotiguador disco).

A finales de los 80, la compañía se estaba arruinando debido a la competencia. En 1987 se produjo una radical reestructuración de la compañía que llevó a que se dejara de construir vehículos de dos ruedas en Graz. 

La línea de negocios de motocicletas y bicicletas Puch fue vendida a la italiana Piaggio, fabricante de la Vespa, en 1987, que aún fabricaba motos con el nombre Puch. Por otro lado, Steyr-Puch, ensambladora de vehículos de cuatro ruedas, también sigue existiendo.

En 1988 Suzuki se hace con el cargo del 100% de Avelllo, cambiando su nombre por Suzuki Motor España.

Puch también firmó un acuerdo con Hero Motors que les llevó a fabricar la Hero Puch, que permaneció hasta el final de 2003 en el mercado indio.

Cuando Gruz se convirtió en Capital Europea de la Cultura en 2003, se abrió un museo sobre Puch en una de las antiguas fábricas de ensamblaje.